顺风车 出行共享经济最后一块“残留”会走向末路吗？

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一旦搭便车的准入门槛和监管水平提高到与专车和特快列车相同的水平，这一“缓冲区”将受到严重挤压，许多视其为“鸡肋”的搭便车者将退出“后备军”。

由于空姐的出租车谋杀案持续发酵，打点滴成了成千上万人的目标，其漏洞表现在车主审查、产品设计、投诉受理等方面。一个接一个地被检查和放大。此外，许多人无法区分乘坐和网上汽车的区别，网上汽车业务也受到了影响。甚至有声音呼吁直接关闭游乐设备业务。在这样的舆论危机下，滴滴在紧急自查的基础上决定，打车业务将从5月12日0: 00起在全国范围内下线，并关闭一周进行自查整改。

当滴滴已经成为一家旅游服务公司时，搭便车作为共享经济的最后“残余”，作为匹配共同旅游需求、提高社会旅游效率的“真正共享”，正面临着生死危机。

来源:《财经》

在悲剧发生之前，许多人才注意到滴滴已经“剥离”了主营业务，在滴滴的业务结构中被归类为“其他业务部门”，这解释了其内部“边缘化”的情况。

尽管滴滴在2017年发布了滴滴平台的就业报告，但50.7%的司机每天工作不到两个小时。滴滴顺丰的注册用户已经达到3000万，但是风车的日均订单只有200万，只占滴滴平台总订单量的十分之一。

无论从车主的控制能力和盈利能力、运输能力供给和整体服务水平来看，乘坐业务都不如特快列车、专车和出租车业务，但同时滴滴投入的精力相对较少，只能提供一个需求匹配的平台，但仍可收取5-15%的平台服务费。

风车业务是滴滴作为共享旅游代表不可或缺的“招牌”，起到了以下作用:

1.进一步培养广大用户乘车出行的习惯，逐步将他们转变为快餐车用户；

2.由于顺风的车主可以在线路上接受订单，转换成特快列车或专车司机的机会也更大；

3.在滴滴专业能力因需求密度低而无法覆盖的地区，搭便车有时甚至是唯一有效的供应。另一方面，作为价格最低的“一体化”服务，搭便车满足了许多对价格敏感的用户和效率低下的人的出行需求，尤其是在上下班高峰期交通容量不足和春节期间城市公交车价格过高的情况下。同时，搭便车对滴滴司机来说是一个弹性缓冲区，3000万顺风车主是滴滴旅行社的“后备军”。

然而，不可否认的是，搭便车也是空旅游市场管理的一个白色区域，因为它具有共享的旅游性质。关于搭便车，《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法》仅涵盖第三十八条:共乘私人客车，又称拼车和搭便车，按照市人民政府的有关规定执行。等同于授予市一级人民政府的立法权力(和管理义务)。然而，包括郑州市政府在内的地方政府关于共乘(搭便车)的法律法规却处于缺位状态。

为了鼓励供应，并尽可能扩大“后备部队”的规模，滴滴对顺风车主的审查比专车和特快列车宽松得多。由于搭便车的“需求匹配”属性，滴滴对顺风车主的管理和监控要宽松得多。车主和乘客之间的共同评论并不是滴滴痴迷于把自己当成支付宝这样的社交应用，而是为了提高匹配的准确性，降低沟通成本，并利用评估机制让双方互相监督(当然，“美”这个标签还有另外一个目的，这将在后面解释)。

在这起令人痛心的案件之前，滴滴顺丰是车主和乘客抱怨最多的重灾区。想“赚回油钱”的车主和想“便宜旅行”的乘客互相抱怨，但他们不能没有对方，他们在“冒险”的心态中相遇。

只要你看看智虎的问题，“水滴和风车的使用体验如何？”，你可以清楚地感受到车主们的不满。600多个答案中的500多个都在抱怨优秀的乘客。，这代表了许多顺风车主的心声:“现在，搭便车基本上是作为一种特殊的汽车使用，而乘坐特殊汽车的态度是为了省钱和提供良好的服务”

特快列车和专车养成的乘车习惯，使得乘客要求拼车车主具备专业的服务标准。换句话说，旅行服务的便利性提高了人们的服务期望，降低了对共享旅行的接受度，这也是乘坐边缘化的一个重要原因。

事实上，从一开始，搭便车的商业逻辑就很难建立，尤其是在乘坐特快列车和专车后。在国内社会环境中，信任成本、沟通成本、预期磨合成本和风险成本都使得搭便车的“经济性”大大降低。只有当跨城市拼车的价格优势明显高于匹配成本时，搭便车才会成为“主角”。这仍是在准入门槛降低、监管相对“宽松”的情况下进行的(例如，滴滴出行奇数次的上限为15次，明显高于两个数量级或低于一些地方政府的规定)。

一旦搭便车的准入门槛和监管水平提高到与专车和特快列车相同的水平，这一“缓冲区”将受到严重挤压，许多视其为“鸡肋”的顺风车主将退出“后备军”。

被大众挖出来，震惊了很多人，这是一种产品策略，除了经济因素之外，它还能吸引顺风行驶的车主。“这不外乎赚钱。路上有一个聊天，你可以勾搭上一个女孩。”这是相当多顺风车主的心理动机。当经济激励不足以刺激供给时，只能通过社会激励来弥补。

滴滴也有意无意地给出了这样的指导。例如，车主可以评估乘客的外貌和气质，比如七夕节上推出的海报“让我们约会吧”，这显然意味着一段恋情。这不仅默许了车主的社会需求，还形成了一种“逆向淘汰”机制:那些只赚钱的车主可能会因为隐性成本高而退出，只留下真正的“分享者”有“其他计划”。

当女性乘客上车后，她们可能并不认为在低成本旅行的背后，她们无意中牺牲了自己的隐私，甚至在恶狼眼中成为了“被戏弄的羔羊”。这超出了共享经济的粉丝们的想象，他们提倡“通过搭便车来分享旅行和结识朋友。”

搭便车商业逻辑的缺陷使得它很难成为一个独立的商业模式。2015年5月，百度地图“抢占”了搭便车业务，但在推出不到一年后就被宣布停止服务，并改为与优步合作进行联合运营。后来，百度地图的搭便车业务签约为“跨市拼车”，由嘀嘀嘀拼车提供。

然而，在搭便车领域，唯一剩下的玩家，滴答拼车，也已经从一个简单的搭便车业务转变为一个多样化的旅游业务。出租车业务于2017年10月20日启动后，Tick拼车于今年1月18日将其品牌升级为“Tick Trip”。

这种趋势的上游是高德地图，它也加入了“围剿”的战斗。高德顺丰希望恢复搭便车的性质，贴上“公益”的标签，坚持不以盈利为目的，坚决不收取用户佣金。然而，即使平台不支付佣金，也无法避免连带责任——如果它得不到好处，就无法逃避责任，还会面临滴水搭便车的尴尬局面。经过这一恶性事件，它甚至会成为一个“烫手山芋”。

就在一个月前，滴滴出行公布了另一个数字:滴滴快的拼车服务日均订单超过240万，超过了单骑服务量。据滴滴称，目前滴滴拼车的全国平均拼接率已经超过70%，在一些拼车文化盛行的城市，峰值平均拼接率可以达到80%以上。

滴滴将拼车定位为“共享旅行模式”(或许是为了显示与共享旅行的区别)。显然，这种基于算法的路径规划和自动匹配与双方之间的独立交流相比，可以提高拼车效率，尽管社会色彩已经褪色为零。对于乘客来说，它提供快递级的服务，成功率更高，价格更低；对于车主来说，他们可以有效地接受订单，提高小时工资，并大大降低空.汽车的行驶速度更重要的是，对滴滴来说，这是一项有利可图的业务。

然而，尽管称之为拼车，滴滴拼车与共享经济无关。这只是为了自身旅游服务的自我优化，乘客可以享受的“一次性价格”明显高于乘车价格，但也不用担心被给予“下车后美易走远”的评价。对此，我不知道我应该高兴还是难过。

来源：央视线