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从工业用油到塑料瓶和护肤霜等日常用品，从飞机、汽车和轮船的能源到照明、烹饪、取暖和制冷设备，石油产品已经渗透到生活的各个方面。

事实上，人们习惯于称原油。原油是从油井中提取的，其中一小部分通过管道输送到炼油厂，大部分通过油轮运输到世界各地。过去，由于缺乏技术和材料，中国无法制造油轮，必须从其他国家购买二手油轮进行石油运输。有一段时间，外国航运处于空白色的状态。如今，中国油轮制造业不断突破其他国家的技术垄断，于2016年建成了拥有自主知识产权的瑞丰超级油轮，是世界上设计最先进、最环保、油耗最低的超大型油轮。在中国，从借船到出海再到制造油轮的曲折历程是什么？让我们追寻历史的脚步，寻找答案

油轮制造业正与时俱进

早期，人们用木桶和铁桶装运植物油、鲸油、原油等。在海上运输中，桶的重量和体积不仅会增加运输成本，还会因桶的损坏而导致漏油。因此，迫切需要建造一艘专用油轮。1886年，由德国船运公司建造的“好运”号长97米，重2307吨。货舱分为14个舱室，通过泵和管道系统连接在一起，用于原油装卸。它是第一艘具有现代油轮特征的散装油轮。即使在今天，这种管道系统也没有过时。现代油轮也依靠自己的泵、管道系统和码头管道系统来完成石油装卸。好运号于1886年7月13日进行了处女航。它的主要任务是将美国原油运往欧洲。完工前一年，运往欧洲的美国原油中有99%是桶装的。

1956年，第二次中东战争爆发，苏伊士运河关闭。这艘油轮从波斯湾到欧洲的航线必须绕过非洲南端的好望角。好望角多年来一直有暴风雨，只有大型油轮才能安全通过。此外，大型游轮拥有更大的原油吨位和更低的石油运输单位成本。这些因素使得各国热衷于建造大型油轮，并进入互相追赶的白热化时期。英国很快建造了真正的蒸汽油轮圣弗伦诺特，它长160.7米，重11929吨，成为当时最大的油轮。随后，蒸汽油轮圣格雷戈里奥号、圣杰罗尼莫号和圣费尔南多号不断创造10000吨石油运输的新记录。在这场比赛中，日本一直处于领先地位。1966年，载重量为15万吨的东京号超过了当时世界上最大的客轮伊丽莎白女王号。

随着苏伊士运河的重新开放，由于吃水限制，超大型油轮不再适合航海，各国大型油轮的制造速度也逐渐放缓。随后，西方国家将能源结构从以石油为基础转变为煤炭、核能、水电、液化石油气和液化天然气等多种能源结构，并开始大规模建设油气管道和采取节能措施，这大大减少了原油运输量，并逐渐导致超大型油轮过剩。更重要的是，经过多次论证，研究机构认为20.32万吨的油轮更合适，盲目的大规模竞争只能慢慢停止。

中国的油轮已经成为一颗冉冉升起的明星

在世界造船史上，中国处于前列。明代郑和七下西洋是当时世界上造船水平最高的远洋船舶。19世纪中叶，西方列强侵略中国的同时，也抑制了中国航运业的发展，尤其是油轮制造业。

当时，中国大部分进口石油产品都是由外国商船运输的。抗日战争结束后，中华民国政府从美国购买了4艘万吨级旧油轮和18艘1500吨级油轮。为了运输原油，1958年，中国从芬兰购买了两艘5000吨级油轮，然后仿制船型，在国内造船厂建造了两艘。20世纪60年代中后期，大庆、华北、胜利等油田相继开发，沿海原油运输量大幅增加。中国专家独立设计建造了第一艘15000吨级的大庆27号油轮，并于1974年和1984年先后建造了24000吨级的大庆61号油轮和65000吨级的大庆257号油轮。

从模仿国外到自主设计，中国油轮制造技术积累了经验，并在反复试验中不断创新。1987年，中国为挪威船东建造了一艘载重量为11.5万吨的穿梭油轮兰赛德·克纳森号，1996年又建造了一艘载重量为15万吨的新油轮，这是当时中国最大的新一代油轮。随着中国制造油轮的声誉不断上升，制造订单像雪花一样不断飞舞。2002年8月，第一艘30万吨级超大型油轮伊朗德尔瓦号正式交付客户，突破了发达国家的长期垄断，实现了30万吨级超大型油轮出口领域的跨越式发展。自此，中国造船业从国内走向国际，翻开了新的篇章。

在过去的五年里，中国建造的超大型油轮占世界造船份额的三分之一以上，造船技术得到了迅速提高，造船完工和手持船舶订单居世界首位。然而，与日韩造船企业相比，中国造船企业在生产效率、造船管理和船舶配套设备方面仍存在差距。具体来说，主要配套设备仍为进口，海洋工程设备国际市场份额较低，配套高端自动导航、仪器仪表等设备仍存在技术缺陷。这些问题迫切需要造船专家来解决。

与此同时，随着越来越多的超大型油轮抵达我国港口，原油泄漏的风险日益突出，对航运安全构成了巨大威胁。目前，尽管港口和水路不断改善，但它为大型油轮的航行提供了现实的可能性。以高强度钢为代表的先进材料被大规模使用，航标也在不断创新。然而，人，而不是设备，总是在航行安全中起着决定性的作用，它考验着每一个海事从业者和管理者，如船员和飞行员。虽然通往造船强国和海洋强国的道路不会一帆风顺，但无悔无悔的海员有着远大的志向和肩负的期望，一定会扬帆远航，追求强国之梦。

进一步解读:石油泄漏催生了双壳油轮

随着油轮吨位和数量的增加，漏油的风险大大增加，这将带来难以修复的环境污染问题。日本辛克莱油轮在巴西水域沉没，所有原油泄漏；1967年3月18日，297米长的利比亚油轮托雷坎荣号在英吉利海峡触礁，造成11.5万吨原油泄漏，英国和法国因此遭受巨大损失；1975年6月，日本“昭和丸”号油轮在马六甲海峡水域泄漏了237，000吨石油，这次漏油事故的原因是一艘单壳油轮。

20世纪90年代以前，各国建造的油轮基本上都是单壳油轮。单壳油轮只有一个船体，碰撞后容易发生原油泄漏，全球航运业对此已经讨论了一段时间。1989年，美国率先颁布了1990年《油污法》，规定油轮必须有双层船壳，以减少漏油风险。国际海事组织紧随其后，于1991年11月通过了一项法案，规定新建油轮必须具有双壳或中间水平中间隔舱结构。

与单壳油轮相比，双壳油轮更安全。双壳油轮的底部和两侧有连续的双壳，不仅能承受水压，还能防止底部或侧壳因搁浅和碰撞而损坏，就像给油轮提供了一层保险。1992年，丹麦建造了世界上第一艘也是最大的双壳超大型油轮，货舱在内钢板内，海水在外钢板外。两块钢板之间有一个1.5±2米空的间隙，作为碰撞时的缓冲区，可以减少漏油污染的几率。1994年以后，双壳油轮制造业发展迅速，逐渐取代了单壳油轮。2005年，国际海事组织宣布，世界上将逐步禁止使用单壳油轮运输原油，并规定单壳油轮必须在2010年停止运营。

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来源：央视线