新能源车后补贴时代加剧洗牌 车电分离有望成大趋势

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■我们的记者李春莲

2019年下半年，新能源汽车正式进入后补贴时代。在告别巨额补贴后，新能源汽车的低价优势不复存在，汽车公司不得不降价来抢占市场。在后补贴时代，新能源汽车市场正在加紧洗牌。

几天前，为了降低新能源汽车的成本，政策层面出台了一项促进车电分离的计划。伯坦科技首席执行官聂亮参与了该计划的讨论。他认为，改变电力的模式正成为后补贴时代的“窗口”。

可以大大降低买车的成本

2019年下半年，随着新能源汽车补贴的下降，电力转换模式再次提上日程。

今年6月初，国家发展和改革委员会、生态环境部和商务部联合发布了《促进重点消费品更新、升级和资源顺利回收实施方案(2019 -2020年)》(以下简称《实施方案》)，提出发展车电分离消费模式的新能源汽车产品，继续支持“充电、代电”设施建设。

这一方案出台后，聂亮认为，电改模式的“窗口”来了。

他认为“汽车和电力必须分开，分开后可以走许多技术路线。”采用换电方式，电池可以成为标准化的流通资产，换电用电池必须是通用的。通用后，汽车可以或多或少地装载，就像加油一样，它可以加满或不加满，因为电池的重量太重，在车上装载太多电池实际上是在消耗能量。”

众所周知，新能源汽车的主要成本集中在动力电池上。

根据艾瑞咨询发布的2018年中国新能源汽车行业报告，新能源汽车40%的成本集中在动力电池上，这使得纯电动汽车的成本比燃油汽车高出约30%。

此前，新能源汽车的销售严重依赖补贴，并进入后补贴时代，这导致新能源汽车的购买成本急剧上升。汽车和电力的分离可以消除占汽车成本近一半的动力电池，这意味着买车的成本急剧下降。在购买了一辆具有换电模式的新能源汽车后，你只需要定期“换电”，就像汽油车需要加油一样。

《实施方案》明确提出，要大幅降低新能源汽车成本，引导企业创新经营模式，推广新能源汽车电池租赁等电分耗方式，降低购车成本；借鉴公共服务领域的动力交流模式和应用经验，鼓励企业开发充换电相结合、电池配置灵活、行驶里程长短的新能源汽车产品。

聂亮表示，在柏腾科技定制的应用场景中，具有动力转换特性的纯电动汽车具有与燃油汽车正面竞争的性价比。在该系统中，电动汽车的使用成本平均降低了30%至40%，车主无需支付高昂的电池购买成本，这对于购车者来说仍然具有吸引力。

车电分离还是大势所趋？

在由伯坦科技电力交易计划支持的杭州白马湖电力交易站，《证券日报》记者看到，在两个人的帮助下，通过半自动电力交易设备，一辆新能源汽车只需三四分钟就可以换上新电池。

据介绍，电力交换服务费是根据车辆行驶里程收取的。经过几年的运行验证，柏丹科技已经形成了成熟的城市变电站运行经济模式，可以为变电站投资运营商创造良好的利润。

目前，博丹科技已经支持合作伙伴在全国11个城市建立了电力交换站。所有电池均采用统一标准，可普遍用于力帆、东风、Zotye等9款汽车品牌，为网络车、物流车、出租车等约3万辆运营中的电动汽车提供动力交换服务。

聂亮说:“该公司去年的销售额不到3亿元，利润约为5000万元。预计今年的销售额将继续保持快速增长。”

在坚持了十多年的换电模式后，聂亮觉得自己下一步可以做一件大事。今年以来，在新能源汽车补贴下降和政策利好的背景下，很多汽车厂商都来找聂亮谈合作，希望能更好地了解电力交换模式。

值得一提的是，电力交易模式在行业壁垒和成本投入方面不存在问题，但关键在于规模和操作。

据了解，BAIC新能源自2016年以来推出了以出租车和网络汽车为主的换电模式，相关企业已经为其建立了充电和换电的基础工作。然而，这些汽车公司的电池标准并不统一，整个商业模式无法打开，所以他们只能“发挥自己的”。

“我们必须建设一个中国移动系统，建设一个像手机一样的生态系统，这样新能源汽车产业才能逐步良性发展。”聂亮说，他现在正在做一个两层的电力交换系统。一个是洗车店和修理店社区中的小型电力交换站。利用现有的场地租金、电力分配和劳动力，他提供了一个装有4节备用电池的智能充电柜。服务于周围的电力交换需求；二是像加油站一样的大型电力交换站，建设周期长，服务能力强，服务半径大。两种类型的电力交换站相互连接，随着电力交换网络的扩大，它们发挥着越来越重要的网络效应。

业内人士认为，随着新能源汽车补贴的逐步取消，车电分离是一大趋势。今年，东风和长安开始探索动力交流模式，希望国家相关部门加快电池标准化研究，推动动力电池充电替代技术的应用和推广。

来源：央视线